I modelli Deutz-Fahr 6205TTV e 6215TTV con trasmissione ZF SMatic vanno in pensione e vengono sostituiti dai modelli 6190 TTV e 6230 TTV con la nuova trasmissione, debitamente dimensionata, che SDF ha sviluppato e ha già fatto debuttare sulle serie più grandi 7 e 8. Una trasmissione, come vedremo, concettualmente diversa dalla precedente, progettata per ottimizzare l’erogazione della potenza e sfruttare al massimo la componente meccanica, che modifica quindi le prestazioni e le sensazioni di guida sui due nuovi modelli, anche se la logica di comando rimane invariata.

Il Deutz-Fahr 6230 TTV in prova guadagna anche parecchi cavalli di potenza e nel complesso è una macchina più robusta e resistente, con l’assale posteriore rinforzato e il carico massimo ammissibile che si alza di ulteriori 1.000 chili, ma con la velocità massima che ora arriva a 60 chilometri orari. Al top l’allestimento, con impianto idraulico load sensing da 160 litri al minuto, il sollevatore anteriore da oltre 5 tonnellate e una cabina full optional con pacchetto di luci a LED da 50.000 lumen.

La prova corredata dai grafici tecnici, di rendimento e dal confronto con gli altri trattori della stessa categoria è disponibile sul numero di giugno della rivista Trattori (p.40), sfogliabile online.

Deutz-Fahr Agrotron 6230 TTV, la meccanica. Nuova trasmissione e curve motore ridisegnate

Motore e trasmissione sono l’anima di un trattore, e dunque sebbene il vecchio 6215 TTV e il nuovo 6230 TTV che lo va a sostituire hanno lo stesso passo (1.848 millimetri) e a prima vista appaiono identici, non potrebbero essere più diversi. Non solo passando dalla trasmissione ZF SMatic alla nuova T7540 sviluppata in collaborazione con Claas cambiano le prestazioni e il comportamento del trattore in campo e in strada, ma cambiano radicalmente anche le curve del motore, che pure rimane il 6 cilidri Deutz TCD 6.1 Stage V.

Ora la potenza massima è di 230 cavalli a 1.900 giri, ed è sempre disponibile, mentre prima si fermava a 212 cavalli e solo col boost, in trasporto e alla presa di forza, arrivava a 226. E anche la coppia fa un bel balzo da 889 a 970 Newtonmetri a 1.500 giri. Più potenza e più forza da scaricare a terra, e anche velocità più sostenute raggiungibili in strada, che hanno richiesto un irrobustimento della struttura, in particolare a carico dei riduttori dell’assale posteriore e del sollevatore, che sono stati appositamente riprogettati.

Ora il peso a vuoto del Deutz-Fahr 6230 TTV varia tra 8.830 e 10.025 chili in funzione dell’allestimento (in prova con zavorra e carburante pesava 10.600 chili), e la massa massima ammissibile cresce di 1 tonnellata, fino a 14.500 chili e con omologazione a 60 chilometri orari. Crescono dunque le potenzialità e le possibilità di impiego, con la capacità di azionare attrezzature ancora più grandi e produttive.

Costi di manutenzione ridotti

Particolare attenzione è stata posta per semplificare gli interventi di manutenzione e abbassarne i costi, innanzitutto con intervalli di sostituzione dell’olio più lunghi, di 1.000 ore quello dell’olio motore, di 2.000 ore per l’olio idraulico e quello della trasmissione che viaggiano in due circuiti saparati, ma anche con altri piccoli e utili accorgimenti.

Comodi vetrini per il controllo visivo dei livelli dei liquidi e degli oli, radiatori incernierati in alluminio facilmente apribili per la pulizia, attacco per l’aria compressa posizionato sotto i gradini e serbatoio carburante che passa da 400 a 420 litri per aumentare l’autonomia, solo per fare degli esempi. A livello strutturale resta invece invariato l’assale anteriore Dana modello M60L con sospensioni adattive a doppio cilindro regolabili su tre livelli di rigidità dall’InfoCentrePRO.

Ovviamente dotato dei collaudati freni a disco a secco, obbligatori per viaggiare a 60 km/h. Per aumentare ulteriormente la sicurezza e il comfort di marcia, il 6230 TTV dispone poi del dispositivo di freno motore con comando a pedale che incrementa del 40 per cento la capacità frenante del motore, e di un impianto frenante di tipo pneumatico per il rimorchio con sistema di gestione avanzata aTBM (advanced Trailer Brake Management).

E non cambia neanche il collaudato impianto idraulico load sensing che rimane quello (assai apprezzato) prodotto da Bosch con capacità della pompa di 160 l/min e fino a 60 litri di olio asportabile per l’attrezzo. In campo abbiamo lavorato con un erpice rotativo Maschio largo 6 metri azionato dalla presa di forza a 1.000 giri/ min., col motore spremuto a 1.950 giri, al massimo del carico.

Condizioni che ci hanno permesso di procedere senza mai nessun tentennamento alla velocità di 4 km/h, registrando consumi medi attorno ai 44 litri/ora. Ovviamente osservata speciale è stata la trasmissione, che all’atto pratico non comporta alcun cambiamento per l’operatore. La gestione avviene infatti esattamente come prima per mezzo della levaMaxCom, e dunque chi già guidava un TTV non deve adattarsi a nuovi comandi. Le modalità di gestione sono 3, Automatica, Manuale e Pto, con l’inversore idraulico regolabile su 5 livelli di reattività predefiniti.

Il Deutz TCD 6.1 L06 che equipaggia il Deutz-Fahr Agrotron 6230 TTV è un compatto 6 cilindri da 6.054 cc che si caratterizza per la testata a 4 valvole per cilindro con iniettore in posizione centrale, turbocompressore con intercooler e valvola wastegate, gestione elettronica integrale dell’iniezione ad alta pressione Dcr (Deutz Common Rail) a 1.600 bar, Egr e post-trattamento dei gas di scarico con Scr, Doc e filtro antiparticolato.

Il motore TCD 6.1 L06

La cabina Deutz-Fahr. Sempre meglio

Stilisticamente la Maxivision 2 è una cabina che ha fatto scuola, elegante, ben rifinita, razionale. La versione montata sul 6230 TTV è stata poi ulteriormente migliorata per rendere l’ambiente di lavoro ancora più accogliente e confortevole. L’impianto di condizionamento, che era uno dei punti deboli, è stato potenziato e ora è dotato di nuove bocchette di ventilazione posizionate sul piantone dello sterzo che migliorano notevolmente la circolazione dell’aria e la capacità di raffreddare l’ambiente in estate e di sbrinare i vetri in inverno.

Tra l’altro il vano motore è ben distanziato dal parabrezza per evitare di trasmettere calore e vibrazioni alla cabina, che rimane anche meglio isolata dai rumori. Al lavoro il fonometro all’interno dell’abitacolo ha segnato al massimo 71,6 decibel, mentre da fermo, anche col motore al massimo dei giri non è andato oltre i 66,1 decibel. Sospesa su degli ammortizzatori pneumatici la struttura è a 6 montanti ma le ampie superfici vetrate e il cofano rastremato consentono di avere una buona visibilità sull’area di manovra, meno sul lato destro per la presenza del grande iMonitor3 di ben 12 pollici che ostruisce un po’ la visuale.

L’iMonitor3 è l’elemento di controllo centrale della macchina che consente di gestire tutte le funzioni e le impostazioni, dal sistema di guida al controllo delle attrezzature ISOBUS alla gestione dei dati. Dotato di rivestimento antiriflesso, lo schermo può essere diviso in più campi per visualizzare diverse funzioni contemporaneamente.

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