John Deere 8R 340 AutoPowr, niente paura. La prova in campo

Già da lontano, quando appare ancora come un puntino verde in mezzo ai campi brulli, il John Deere 8R 340 si rivela unico, con quel muso ribassato e sciancrato, sviluppato con un design specifico per diminuire il raggio di sterzata (di poco superiore ai 7 metri). Colpisce subito il design spigoloso in controtendenza rispetto alle linee morbide di molti competitor così come il muso che guarda verso il basso per favorire aderenza e ripartizione di carichi. Il fatto che sia spiovente va inoltre a migliorare la visibilità dell’operatore che può tenere sotto controllo ogni parte del mezzo durante tutte le operazioni in campo.

La redazione di Trattori lo ha testato in risaia nel pavese, con una livella Fontana al traino. Il modello 340 si pone esattamente al centro della gamma 8R, in cui figurano anche i più potenti 370 e 410 e i fratelli minori 280 e 310. Senza poi dimenticare, le gamme RT e RX, ovvero quelle che comprendono le versioni cingolate e quadricingolate. Un mezzo ideale per sopportare i carichi di lavoro assai elevati in campo aperto e che, grazie alle sospensioni indipendenti e al cambio continuo Ivt, strizza l’occhio anche ai trasferimenti su strada.

John Deere 8R 340, la meccanica. La progressione è sempre lineare grazie all’AutoPowr

La peculiarità del design del John Deere 8R 340 a ‘naso ribassato’ – a detta del produttore – è ravvisabile proprio a partire delle dimensioni del mezzo, che ne fanno uno dei più imponenti in questo segmento: 6.640 mm di lunghezza massima (misurata dall’attacco posteriore al sollevatore anteriore), un passo di 3.050 mm, altezza di 3.550 mm e larghezza di 2.800 mm. Un valore, quest’ultimo, a cui hanno contribuito le dimensioni particolarmente generose degli pneumatici. Il modello che abbiamo provato montava infatti pneumatici Michelin VF Axiobib 2 800/70 R38 (posteriori) e 600/70 R30 (anteriori).

Il motore del John Deere 8R 340 è posizionato molto in avanti per ottimizzare la distribuzione del peso in funzione di una maggiore capacità di traino e stabilità di guida. In sostanza in tale configurazione circa il 60 per cento del carico grava sull’assale anteriore e il 40 sul posteriore in modo che una volta accoppiati attrezzi all’attacco a tre punti si raggiunga il 50 e 50. Sotto al cofano il corpulento PowerTech PVS Stage V (sviluppato dalla divisione motoristica del Cervo) da 9 litri, 6 cilindri in linea, con una potenza nominale di 340 cv (a 2.100 giri/min) e una massima di 374 cv (raggiungibile al picco di 1.900 cv). Un valore che può lievitare fino a 388 cv grazie ai 14 cv di boost erogabili dal sistema elettronico di gestione intelligente della potenza in trasporto e alla Pto.

In campo al lavoro l’esuberanza della cilindrata si sente eccome con risposte pronte e un’erogazione fluida della potenza su tutto l’arco di giri del motore anche se va detto che le operazioni con la livella non lo hanno messo minimamente in difficoltà. La poderosa coppia massima di 1.592 Nm è raggiungibile a 1.600 giri/min. Dal canto suo il sistema di post-trattamento presenta le tecnologie tipiche del segmento in questione: filtro antiparticolato (DPF) di lunga durata e che non richiede sostituzione e manutenzione, catalizzatore di ossidazione (DOC), combinati alla riduzione selettiva catalitica (SCR).

Generoso il serbatoio di carburante, che misura 727 litri ed è in grado, dunque, di garantire la massima operatività su tutta la giornata lavorativa. Tra le tre disponibili per la gamma 8R, la trasmissione del nostro 340 era la rodatissima AutoPowr, in grado di garantire velocità comprese tra 0,05 km/h e 42 km/h (raggiungibile intorno ai 1.400 giri/ min). A variazione continua, è costituita da un’unità idrostatica, composta da due elementi, e tre gamme meccaniche a cui si aggiunge il classico inversore della direzione.

Per dare prevalenza alla componente meccanica e ridurre quindi gli assorbimenti, molto del ‘lavoro’ è incentrato sul gruppo epicicloidale, composto da una corona, un ingranaggio centrale (sole) e tre o più ingranaggi che ingranano con il sole e la corona. A seconda che il moto sia trasmesso dal sole, dalla corona o da uno o più planetari, si ottengono differenti velocità che, combinate con le tre gamme meccaniche, danno una accelerazione continua da 0 alla velocità massima. Non essendovi dunque gamme da campo o strada, John Deere preferisce chiamare la sua trasmissione Ivt: tradotto, variazione di velocità infinita.

Abbiamo dunque una potenza meccanica che è sempre prioritaria e va dal 60 al 100% della potenza totale. Assicurando sia un ridotto assorbimento di potenza, sia un adeguato freno-motore. L’idrostatica fungerà infine da ripartitore del moto, grazie alla variazione di portata della pompa e del motore idrostatico che agendo sull’epicicloidale aumenterà o diminuirà la velocità. All’atto pratico l’utilizzo è molto semplice visto che il tutto è controllato dall’acceleratore o da una singola leva (sulla versione che abbiamo provato era quella classica ma, volendo, è disponibile anche il joystick CommandPRO), senza richiedere l’azionamento della frizione.

Tutta la potenza è trasferita alle quattro ruote motrici. Le sospensioni a ruote indipendenti (ILS) garantiscono sempre il pieno contatto con il suolo delle ruote anteriori, anche sui terreni più accidentati, trasferendo sul terreno la maggiore potenza possibile e migliorando la sterzata, anche su strada. L’impianto idraulico si avvale di due pompe, una di serie da 85 cm3 e una aggiuntiva da 35 cm3 per una portata complessiva di 321 litri al minuto.

Sei i distributori ausiliari posteriori presenti, a controllo elettroidraulico che si gestiscono facilmente tramite il CommandCenter. Sempre tramite display si gestiscono le impostazioni del sollevatore che trasmette le informazioni rilevate dai sensori al modulo di comando per ottenere correzioni rapide e precise. La capacità di sollevamento sull’intero intervallo, (610 millimetri dietro l’attacco) è di 9.000 kg con la possibilità di sfruttare anche i comandi esterni su parafango posteriore sinistro. In optional il sollevatore anteriore, dotato di un distributore, che alza fino a 5.200 chili.

La cabina: tutto in controllo. Comoda e confortevole, è una centrale operativa

Importanti modifiche rispetto alle serie precedenti riguardano poi la cabina di guida, dotata di chicche come un sedile riscaldato, disponibile anche con rivestimento in pelle traforata, circolazione dell’aria attiva, funzione di massaggio a due zone. Rivisto anche il design interno dell’abitacolo realizzato da specialisti dello studio BMW Designworks con sede in California. Tra i plus anche il frigorifero, la cui capacità è stata aumentata a 11 litri, il sistema audio surround con 6 altoparlanti e un subwoofer e il display che può supportare anche l’Apple Car Play per ascoltare la musica durante le operazioni sul campo. Rispetto alla versione precedente è stato migliorato l’accesso grazie a gradini più ampi e all’angolo di apertura della portiera più grande.

All’interno lo spazio aumenta in altezza poiché l’impianto di condizionamento è ora posto sotto al sedile. Gran seduta Il sedile del passeggero è imbottito e molto comodo e quello dell’operatore può ruotare di 40 gradi verso destra e di 25 gradi a sinistra per seguire agevolmente le operazioni con gli attrezzi posteriori. Pollice alto anche per i comodi poggiapiedi a sinistra e a destra del piantone dello sterzo per riposare le gambe quando si procede con cruise azionato.

Il CommandCenter 4600 con display touchscreen da 10,4 pollici permette poi di gestire, modificare e salvare tutte le impostazioni della macchina con una logica di navigazione intuitiva e immediata, e di abilitare la gamma completa di applicazioni avanzate di agricoltura di precisione come la funzionalità per il controllo individuale fino a un massimo di 255 sezioni o la funzionalità di documentazione ISOXML georeferenziata oltre ovviamente alla guida automatica e a tutti i pacchetti 4.0 offerti dal costruttore.