Nel calcio, si sa, sono i bomber e i fantasisti a essere sempre sotto i riflettori. Con le loro giocate, e i loro contratti faraonici, fanno sognare i tifosi e consumare fiumi d’inchiostro ai giornalisti. Ma i bravi allenatori sanno che senza i mediani che corrono in mezzo al campo a recuperare i palloni e impostare le azioni non si vincono i campionati. Nel mondo dei trattori è un po’ la stessa cosa. Sono le alte potenze a dar prestigio ai matchi e ad appassionare gli agricoltori, ma poi il mercato lo conquista con gli aziendali nei dintorni dei 100 cv. Del resto i cosiddetti aziendali, come diceva il nome, sono indispensabili e per chi li utilizza tutti i giorni fanno davvero la differenza.

La squadra di aziendali che New Holland lanciò nel 2012 era rappresentata dai T5, che sostituirono i T 5000 con 3 modelli da 99, 107 e 114 cv di potenza massima. Erano trattori compatti, maneggevoli, con doti di grande polivalenza, utilizzabili in tutte le principali operazioni di movimentazione su strada e in azienda come anche sul campo con la maggior parte delle attrezzature. Il T 5.95 che provammo quell’anno, nella versione con trasmissione power shuttle dual command hi-lo e impianto idraulico con 3 distributori ausiliari posteriori era uno di quei “mediani” che non erano solo cuore e polmoni, ma che avevano anche i piedi buoni, e sapevano inserirsi coi tempi giusto per andare in gol.

New Holland T 5.95, la meccanica. Tanta qualità e concretezza

Il New Holland T 5.95 con 99 cavalli era il meno potente dei tre aziendali che arrivavano fino a 107 cv col T 5.105 e a 114 cv con il t 5.115. Tutti e tre però montavano lo stesso motore, l’Fpt F5C già in linea con lo Stage 3B in materia di emissioni. Si trattava di un 4 cilindri compatto che, con alesaggio e corsa di 99 per 110 mm, raggiungeva una cubatura di 3,4 litri, senza per questo cedere in fatto di coppia nei confronti, di motori più voluminosi.

In effetti eravamo di fronte a un concentrato di tecnologia non indifferente per i tempi, con un sistema di iniezione elettronica common rail ad alta pressione da 1.600 bar, aspirazione turbo intercooler e sistema wastegate, capace di raggiungere i 41,5 chilogrammetri di coppia massima a 1.500 giri. La potenza massima di 99 cv si raggiungeva già a 1.900 giri e si manteneva costante fino al regime nominale di 2.300 giri/min. Al momento dell’accensione stupiva, tanto che sembrava di stare su un’autovettura: non si sentivano vibrazioni e il rumore era al minimo.

Motore e trasmissione avevano funzione portante, con l’assale anteriore oscillante al centro in grado di effettuare angoli di svolta di 60 gradi. Il passo era di 2.350 mm, e con la gommatura montata in prova (440/65 R24 davanti e 540/65 R34 dietro) il diametro di volta misurato era di poco superiore ai 10 m. La doppia trazione, così come il blocco del differenziale, erano a innesto elettroidraulico. I freni erano a dischi a bagno d’olio sia anteriori che posteriori a comando idrostatico.

La trasmissione base montava un cambio da 12 rapporti in entrambi i sensi di marcia, ottenuti tramite 3 gamme e 4 marche sulle quali agiva l’inversore elettroidraulico. La versione in prova disponeva di un classico Hi-Lo, dovve tutte le marce erano ridotte del 20% (quindi i rapporti in avanti erano 24, così come quelli in retro). Come opzione c’era anche un cambio con superriduttore che agiva sulle 8 marce basse, portando a 20 il numero di rapporti totali. L’impianto idraulico era a circuito chiuso con linea di carico load sensing, costituito da due pompe a ingranaggi da 61 litri al minuto per sollevatore e distributori da 30 litri al minuto per l’idroguida. La capacità massima di sollevamento era di 4.548 kg.

La cabina. Perfetta per il caricatore

Rispetto ai T 5000, la cabina dei T 5 era stata completamente riprogettata. La struttura del nuovo modello integrava anche i parafanghi, sotto i quali alloggiavano i filtri dell’aria condizionata che quindi non erano più sul tetto. In questo modo era stato possibile inserire il tettuccio trasparente che migliorava la visibilità superiore quando si operava con il caricatore frontale. Inoltre le bocchette d’aria condizionata erano state posizionate sulla colonna dello sterzo, e l’aria fredda arrivava così di fronte dal basso e non più direttamente sul collo. La piattaforma era completamente piatta, il posto di guida era confortevole, con tanto spazio a disposizione (c’era anche il sedile del passeggero), il sedile molleggiato e il volante telescopico regolabile in altezza e inclinazione.

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